Les amis de Cazaux - Debat Hautes Pyrénées, France

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Jean Bégué, enfant d’Aure et du Louron – 4éme partie : Ruée vers l’or en vallée d’Aure

par amisdecazaux 21 Janvier 2012, 18:41 Histoires de Jean Bégué - enfant de Cazaux-Debat

Jean Bégué était chauffeur routier. Il a eu deux patrons : d’abord Franque, ensuite Lafitte.

Jean Bégué, vers 1950. Il est assis par terre, au milieu

Il a été embauché après la guerre, au moment où la vallée d’Aure connaissait une grande effervescence. Il s’agissait de construire de grands barrages destinés pour l’essentiel à fournir de l’électricité à EDF, entreprise nationale qui venait d’être créée et d’obtenir le monopole de la distribution de l’électricité. Encore fallait-il en fabriquer.

Normalement, la ville d’Arreau, capitale des quatre vallées sous l’ancien régime, était toute indiquée pour recevoir les entreprises et accueillir les nombreux travailleurs sollicités pour construire les barrages. Elle était située au terminal du chemin de fer, et elle était la seule bourgade pouvant alors recevoir l’appellation de «ville » dans la vallée.

C’était sans compter avec un immigré espagnol déterminé et malin : Vincent Mir.

L’essor de Saint-Lary

Installé à Saint-Lary, cet entrepreneur avait acquis un terrain à la sortie sud du village. Il avait compris que pour faire de grands travaux en montagne, nécessitant beaucoup de bétons, il fallait pouvoir avoir du sable et du gravier facilement. Alors, il avait sortit du sable et du gravier de sa gravière. Ensuite, il c’était débrouillé pour que les entreprises s’installent à Saint-Lary, en leur fournissant tous ce dont elles avaient besoin. Il avait fait fortune, et le village avec lui. Il avait compris aussi que la fortune des Pyrénées pouvait venir de l’or bleu, l’eau des barrages, mais aussi de l’or blanc, la neige des stations de ski.

Alors, dans les années 1960, Vincent Mir a construit une des plus grandes stations de ski des Pyrénées, au plat d’Adet, au dessus de Saint Lary. Pour l’étendre, il a réussi une sorte d’OPA sur le village de Soulan : ce village possédait un vaste domaine de pâturage de haute montagne, au dessus des granges d’Espiaube, jusqu’au lac de l’Oule. C’était aussi le village de la mère de Jean Bégué et de Pierre Ferras. Un jour, un représentant de la mairie est venu à Cazaux – Debat, avec de l’argent du comité des fêtes, ou d’une autre association amie capable de fournir un paquet de billets de banque. Il était venu rencontrer Pierre Ferras. Il est reparti avec un titre de propriété sur quelques arpents de neiges. Pierre Ferras, un homme qui se méfiait des chèques et des banques, a gardé les billets. Jean Bégué était très fier de sa cousine, qui avait des terrains à Saint-Lary. Elle les avait vendus très cher à la municipalité, au besoin après expropriation et décision judiciaire. Elle faisait ce qu’il faut toujours faire dans ce cas-là, selon les juristes : ne pas accepter de transaction, et aller au tribunal.

Il régnait alors dans la vallée d’Aure une ambiance de western. Cette ambiance a beaucoup plu à Jean Bégué. Pendant sa vie professionnelle de conducteur, entre 1945 et 1975 environ, il a participé en particulier à la construction des barrages de Cap de Long, au fond de la vallée d’Aure, et de l’Oule.

La construction du barrage de Cap de Long

Entre 1948 et 1953, EDF construisit au cœur du massif du Néouvielle, à 2000 mètres d’altitude, un gigantesque barrage. C’était à l’époque un des plus grands chantiers européen. Un millier d’hommes furent mobilisé pour réaliser cette œuvre, sous la direction d’un ingénieur de 34 ans, Pierre Laurens.

http://www.aure-sobrarbe.net/construction-du-barrage-de-cap-de-long-1

Le barrage en construction devait remplacer un ancien barrage, beaucoup plus petit qui avait été construit aux environ de 1900. Ce barrage fut détruit le 5 août 1949. Jean Bégué y était : tout le monde avait été évacué jusqu’au barrage d’Orédon, en dessous. Il ne restait que l’ingénieur chargé de la mise à feu. Installés comme au spectacle sur le barrage, ils virent une jeep descendre aussi vite qu’elle pouvait la gargante d’Orédon soulevant un nuage de poussière. Une fois le technicien à l’abri, ce fut une énorme explosion, le ciel s’obscurcit, les blocs de l’ancien barrage retombant dans le lac d’Orédon.

L'ancien barrage vient d'exploser source : http://www.aure-sobrarbe.net/construction-du-barrage-de-cap-de-long-3/comment-page-1#comment-702

Devant eux, la poussière retombée, il y avait une large ouverture sur laquelle fut construite le nouveau barrage. La capacité du barrage est ainsi passée de 7,1 millions de mètres cube à 67 millions de mètres cube. L’eau ainsi stocké et déviée par une conduite souterraine apporte un appoint de 350 millions de KW/H à l’usine de Pragnères, sur le gave de Pau.

Le camp de base était installé à Saint Lary, sur des terrains appartenant à Mathilde Fornier de Saint Lary. Le camp provisoire était fait de grandes tentes achetées aux surplus américains permettant d'établir des dortoirs, cantine, atelier mécanique, atelier de charpente, magasins et bureaux, le tout alimenté par 2 groupes électrogènes, et l'eau prélevée par pompage sur la Neste. Cette installation provisoire permit de travailler pendant l'hiver 1948-1949 ce qui facilita la construction en dur du camp définitif.

A cette époque, la RD 929 qui mène au lac de Cap de long était un chemin. Une route de 13,5 kilomètres fut donc construite, entre 1947 et 1949, en trois campagnes d’été. C’était une route de 5 mètres de large, avec des pentes de 10% et traversée par 17 couloirs d’avalanche. Elle comprenait un passage dangereux, la gargante d’Orédon, sur 500 mètres. A l’exception des lacets, la route fut réalisée entièrement de façon manuelle.

La construction du barrage s’est effectuée également sur la période de l’année où il est possible de dégager la neige de la route.

Une partie des camions utilisés pour le transport du ciment étaient des véhicules américains de marque Diamond, également utilisés lors du débarquement en Normandie en 1944.

Le ciment livré en gare d’Arreau était transporté à Cap de Long, 35 km plus loin, par camion. Lorsque le chauffeur arrivait à Fabian, le camion était immobilisé afin d’enclencher le rapport le plus court pour la montée jusqu’au chantier, pour pouvoir passer les pentes à 10%. Le ventilateur utilisé pour refroidir le moteur avait pour effet de maintenir une chaleur de 50 à 60 degrés dans la cabine, malgré les vitres abaissées et le pare-brise ouvert à l’aide des secteurs latéraux. Le chauffeur démarrait son camion, maintenait de sa main gauche la portière ouverte, s’installait debout sur le marchepied d’où il conduisait de la main droite, torse nu et en short. Il ne regagnait son siège que lorsqu’il allait être dépassé par un véhicule, ou lorsque un véhicule descendait. Pour effectuer les 14 km de Fabian à Cap de Long, leur vitesse d’ascension était de l’ordre de 8 à 12 km/h. Ils étaient souvent sollicités pour signaler leur présence aux véhicules descendants. Les zones de croisement étaient peu nombreuses. La priorité était aux véhicules qui montaient. Il arrivait que le chauffeur se trouvant « côté ravin » ait une des roues arrière jumelée dans le vide…

Quatre camions transportant des matériaux métaliques montent les lacets d'Orédon - source : http://le.moudang.pagesperso-orange.fr/CDLong/Pcdl.htm

Après avoir déchargé, la descente s’effectuait à 40 ou 50 km/h, au frein moteur puis à partir de Fabien, au point mort pour rouler plus vite. Les freins étaient donc remplacés très souvent à l’atelier du parc de Saint Lary et les tambours dépoussiérés. Au parc, 10 camions Diamond étaient toujours prêts à démarrer, avec un plein de 400 litres de gas-oil effectué.

A partir de 1951, la livraison de ciment s’effectua aussi de nuit.

Comme beaucoup de chauffeurs, Jean Bégué avait ses habitudes dans un café-restaurant à la sortie du village, de Fabian, en contrebas, en face de l’abreuvoir. Il transportait du ciment avec des camions Renault de la société Laffitte.

Les chauffeurs ne transportaient pas que du ciment. A cette époque, les touristes commençaient à coloniser les hautes vallées pyrénéennes. C’était des groupes de jeunes gens, ou des colonies de vacance. Les chauffeurs acceptaient de les prendre à bord de leurs véhicules, quand ils redescendaient. Ceux qui pouvaient verser un pourboire avaient droit à la cabine, les autres voyageaient dans la benne à ciment. C’est ainsi que Jean Bégué redescendit de Cap de Long un groupe d’une colonie de vacance encadrée par une religieuse. En égard pour son état, cette dernière eu droit à la cabine. Impressionnée par la vertigineuse et rapide descente des lacets d’Orédon, elle s’oublia. Jean Bégué avait été marqué par cet incident, non pour le nettoyage du siège qu’il avait du effectuer à l’arrivée. Qu’elle n’ait pas eu confiance en la personne du chauffeur, ou dans les performances du camion, soit. Il avait dû lui arriver, à lui aussi, de se faire peur. Pour lui, c’était normal : il n’était pas sûr du repos éternel, ne serait-ce qu’en égard des jurons qu’il proférait, dans lesquels Dieu était mis à toutes les sauces. Il faut le dire : malgré son éducation reçu au Petit Séminaire d’Arreau, il ne représentait pas l’idéal chrétien. Mais la Sœur ! Une femme qui ne pouvait qu’aspirer à la Sainteté ! Elle ne s’en était pas remise à son Créateur ! Un moment de doute, un moment d’oubli…

La construction du barrage de l’Oule.

Le lac de l’Oule est un lac artificiel aménagé sur le bassin de l’Oule, qui surplombe la vallée de Couplan. Il est situé sur les territoires de la commune de Soulan, devenue Saint Lary-Soulan.

Le barrage a été aménagé au début du XXeme siècle. Il avait pour finalité d’alimenter l’usine hydroélectrique d’Eget, au sud de Saint Lary.

Il est alimenté par le ruisseau de Bastan et surtout, par une conduite souterraine qui vient du lac d’Oredon.

En 1950, le barrage fut rehaussé de 20 mètres. C’est à cette construction que Jean Bégué a participé, en livrant au chantier divers matériaux et fournitures. Il travaillait pour le transporteur Franque. Il transportait en particulier le pain.

Les fournitures étaient apportées par camion sur ce qui est aujourd’hui « la route des lacs », jusqu’à une benne qui se trouvait à la sortie d’un virage, au dessus de Saillan. Elle permettait de transporter par câble, au dessus de la vallée de la Neste de Couplan, tout le matériel nécessaire au chantier. On peut toujours la voir au fond du hangar qui se trouve toujours à la sortie du virage, sur la route des lacs. C’est une petite benne en bois, fermée sur trois côtés et ouverte à l’arrière.

La benne est toujours dans son hangar : photo prise en août 2011

Un soir, Jean Bégué amenait des tuyaux en cuivre, très longs, pour le chantier. Il s’était arrêté à Arreau pour amener avec lui le boucher, Victor Bourdage, et un cochon encore vivant et destiné à nourrir les ouvriers. Les ouvriers étaient bien nourris sur les chantiers.

Arrivé au hangar de la benne, il s’est avéré nécessaire de faire traverser la vallée aux tuyaux, aux moutons dans leur caisse, à Jean Bégué pour réceptionner les tuyaux avec le contrôleur des travaux, et au boucher pour tuer le cochon à l’arrivée. Comme il était tard, le responsable de la benne a décidé de charger la caisse et son cochon, les tuyaux autour qui dépassaient devant et derrière, coincés entre la caisse et l’arrimage de la benne et d’installer sur les tuyaux Jean Bégué et le boucher. « Tenez vous bien ! Ne vous inquiétez pas ! On l’a déjà fait ! » a dit le responsable. Et il leur a souhaité bonne chance.

La benne traversait la vallée jusqu'au sommet, en haut de la photo

Les voilà partis, à califourchon sur les tuyaux : Victor Bourdage devant, Jean Bégué derrière. Du fait de la configuration de la benne, les tuyaux étaient penchés et pointaient vers l’avant. Le câble était arrimé d’un côté à l’autre de la vallée : le trajet était long, et le vent faisait gîter la benne. Le cochon grognait, le boucher n’en menait pas large. « Il avait le trouillomètre à zéro », nous disait Jean Bégué (C’est lui qui raconte).

A moment donné, le boucher lève la tête : horreur ! Ils approchent l’autre versant et les tuyaux vont empaler le haut du pylône d’arrivée…. Non ! Finalement, ça passe. Ils sont arrivés...

Le boucher, qui devait tuer et préparer le cochon, est resté pour la nuit. Il n’est pas bon de tuer des animaux qui viennent de subir un stress : la viande est dure. Il est donc redescendu le lendemain, la besogne effectuée, par le chemin, nous disait Jean Bégué.

Ce dernier avait repris la benne dans la nuit.

Il aimait bien raconter cette histoire. Le boucher n’y était pas à son avantage. Et Jean Bégué, qui menait parallèlement à sa carrière de chauffeur une activité de paysan, avait fort à faire avec la corporation des bouchers – maquignons : c’est à eux qu’il vendait ses veaux, persuadé à chaque fois qu’il se faisait escroquer par la partie adverse. C’était des scènes épiques, bruyantes, où Jean Bégué feignait d’être au bord des larmes et le boucher menaçait à plusieurs reprises de quitter la scène des négociations. Alors, à l’occasion, quand il avait vendu un veau, mal, de son point de vue, il racontait cette histoire.

Le lac de l'Oule

Jean Bégué, un homme d’expériences

Jean Bégué aimait bien chercher des solutions novatrices. Ainsi, s’étant procuré des explosifs, il avait entrepris de s’en servir pour éclater les frênes pour qu’ils soient plus faciles à fendre. C’était efficace, mais risqué. Il lui était arrivé d’en oublier un dans le bois, qui avait éclaté dans la cheminée familiale. A la suite de cet incident, il avait dû reprendre la méthode classique pour fendre le bois.

Jean Bégué aimait conduire. De son passé de conducteur, il avait gardé le goût pour la mécanique et le matériel américain : il avait acheté un tracteur d’occasion, un John Deere. C’était un vieux tracteur, et il avait remplacé une pièce du moteur par une boite de conserve. Il utilisait aussi un curieux engin, appelé Pasquali : c’est un petit tracteur d’origine italienne, utilisé pour l’agriculture de montagne. En fait, Pasquali, c’est une marque. Le véhicule de Jean Bégué était un tracteur-transporteur articulé. La commune en a toujours un exemplaire.

un tracteur-transporteur articulé de marque Pasquali : l'articulation se trouve entre le siège du conducteur et la remorque

Enfin, il y avait sa voiture. Pendant très longtemps, jusqu’au début des années 1990, il avait eu une quatre chevaux Renault. Le véhicule menaçant ruine, il s’était résolu à le changer. Il avait jeté son dévolu sur un engin dont personne n’avait entendu parler : une 4L Renault 4X4, fabriquée en Yougoslavie. A vrai dire, la sienne a commencé à être construite en Yougoslavie, mais a été finalement livrée par la Slovénie. Il aimait bien utiliser à l’occasion sa voiture pour tenter des expériences d’utilisation en 4X4 (il disait : « utiliser le double pont »). Il le faisait quand il était seul, car parfois, les choses ne se passaient pas comme prévu et il devait aller chercher le Pasquali pour dégager la 4L.

A cette époque, il n’utilisait plus les vaches comme moyen de traction.